“這只是個技術意向。”北京交通大學對外聯系合作處一位負責人表示，真空管道高速磁懸浮交通技術擬由美國引進，目前正在洽談技術引進的問題，一旦談成將首選落地在煙臺研究院。

　　在此之前的8月30日，在武漢舉辦的第三屆中國（國際）商業航天高峰論壇上，中國航天科工集團透露的“超高速飛行列車”的消息引爆網絡，按照航天科工集團的設想，將研制出時速高達4000公里的超級高鐵，或者可稱為飛行列車。

　　“現在有七八個項目組在搞磁懸浮。”國家磁浮交通工程技術研究中心副主任林國斌認為，盡管各地方政府與各公司基于不同原因熱衷于進行高速磁懸浮的試驗，但這個超級高鐵項目實現的真正阻力不是技術，而是經濟實用性。“在我的有生之年，還看不到這種超高速真空磁懸浮列車的商業化運營前景。”

　　北京交大聯手煙臺

　　短短一周，武漢和煙臺先后加入超級高鐵追逐戰。

　　最新戰況來自煙臺經濟開發區。一則不起眼的開發區新聞讓不少媒體驚呆了——煙臺也要研制超級高鐵了，有些不甚嚴謹的媒體甚至已經開始在想象4000公里時速的高鐵在煙臺大地上奔馳。

　　煙臺經濟開發區官網上來源于《開發時報》的一篇報道顯示，該區與北京交通大學簽署戰略合作框架協議，決定設立北京交通大學煙臺研究院，選址八角街道轄區，合作開展高層次人才培養，推進新技術、新產品研發與成果轉化等。最為引人矚目的是，“北京交通大學煙臺研究院將與管委會共同建設國家超級高鐵實驗室，在我區先期建設一條長1公里的超級高鐵試驗線和中試車間，加強真空管道高速磁浮交通技術研究，爭取在超級高鐵技術取得重大突破，積極推動產業化進程。”

　　9月6日下午，負責引入北交大研究院項目的煙臺經濟開發區教育體育局有關負責人對記者證實，上述新聞稿的表述是實情，但他強調目前該項目只是個合作意向，是打算要建一個超級高鐵的研究項目，不過具體詳情還未談，因此關于項目技術方向、運行時速、資金來源等都根本未涉及。

　　不過，這一消息剛爆出，就讓高鐵行業炸了鍋了。一位不愿具名的高鐵專家向21世紀經濟報道透露，國內軌道交通行業實際上一直遵循原鐵道部對各科研院所的分工要求，北京交通大學長項在于軌道交通系統的運輸管理和信息安全等，西南交通大學則在土木工程、機車車輛和電氣化工程等方面更有研究實力，同濟大學的長處也是機車車輛的研制。

　　從這三所大學的重點科研基地列表中可窺探出，西南交通大學因為具備專業強項，牽引動力國家重點實驗室、磁浮技術與磁浮列車教育部重點實驗室等數個與軌道技術相關的國家重點實驗或教育部重點實驗室，均落在該校。同濟大學則有國家磁浮交通工程技術研究中心，而北京交通大學有軌道交通控制與安全國家重點實驗室。

　　“只是個初步意向。”與煙臺方面對接的北方交通大學對外聯系合作處一位負責人向21世紀經濟報道解釋稱，目前還不能說完全敲定超級高鐵研究項目，因為這一項目落地取決于與美方技術談判的過程。據稱北京交通大學中國產業安全研究中心主任李孟剛在主導引進美國這一真空磁懸浮技術，如果談成，將把該技術引進落地在煙臺研究院進行深入研究。截至記者發稿前，尚未聯系上李孟剛詳解此事。

　　爭奪戰

　　北京交通大學并非第一個想吃螃蟹的人。磁懸浮，尤其是真空管道磁懸浮最近再度頻頻刷屏，成為炙手可熱的詞匯。

　　8月30日，中國航天科工集團在武漢舉辦的第三屆中國（國際）商業航天高峰論壇上放出要研制超高速飛行列車的消息，航天科工集團三院高速飛行列車項目技術負責人毛凱在接受媒體采訪時甚至詳細勾勒了研發三步曲：

　　第一步研制出最大運行時速1000公里的列車，建設區域性城際飛行列車交通網；第二步研制最高時速2000公里的列車，建設國家超級城市群飛行列車交通網；第三步研制出最高時速4000公里的列車，建設“一帶一路”飛行列車交通網。

　　盡管消息一出，輿論一片嘩然，但在毛凱看來，技術上并非不可行，中國已具備設計制造高溫超導磁懸浮高速飛行列車的條件。林國斌向21世紀經濟報道透露，此前中國航天科工集團確實帶人來上海考察過上海磁懸浮項目，亦表達出要四處招募人才開展該項目的意向，據悉，超高速飛行列車項目擬落戶于武漢國家航天產業基地，國家發改委去年已經批復了該產業基地的實施方案。

　　只是，時速4000公里實在太“炸”眼球，北京交通大學不愿具名的教授稱，在地面上搞真空管道運輸，就算技術上可行，實現起來也是建立在能源和資源的巨大消耗量這一代價上，且在長距離的真空管道里要做好壓力保護和熱平衡，非常昂貴，也“不是個環保的項目”。

　　林國斌倒不認為高速磁懸浮列車是個空想，他指出，事實上高速磁懸浮技術并非一個新鮮事物，人類早就對此研究多年，技術上也已經花開多處，各有長處。國外最出名的不外乎美國超級高鐵技術公司Hyperloop One。按照該公司的設想，超級高鐵將在密閉真空管道或低壓管道中行駛，時速最高可達1230公里/小時。

　　日本則已經開建了第一條磁懸浮線路，預計2027年開通運營。據林國斌介紹，日本的磁懸浮列車使用的是超導磁浮，設計運行時速為500公里，不過在試驗階段也曾跑出603公里的時速。德國的磁懸浮技術主要為常導磁浮，雖然試驗速度亦可超過500公里，但目前唯一建成運營的只有上海磁懸浮項目一條線路。

　　國內也有七八個項目團隊在研究磁懸浮技術，比如中國國防科技大學、西南交大和同濟大學，一直都在研究磁懸浮技術。去年國防科大與湖南簽署協議共同組建湖南省磁浮技術研究中心，不過該中心以中低速磁懸浮研究為主。

　　國防科工大和西南交通大學更側重高速磁懸浮項目。2014年西南交通大學對外披露，已搭建全球首個真空管超高速磁懸浮列車原型測試平臺。該項技術創新可令列車理論時速達到2900公里。

　　除了這幾所大學院校外，中國軌道交通系統的幾家車輛制造商也一直各自暗暗研究磁懸浮技術，如青島四方機車車輛有限公司、唐山客車軌道有限公司、株洲機車車輛有限公司等。

　　“我相信在十年內，時速超過1000公里的磁懸浮技術可以在實驗階段實現。”林國斌認為，科技的發展速度很快，實現時速的飛躍不難。“問題是，商業運營的價值呢？”林國斌指出，所有超高速鐵路的夢想，都需要落地到對其商業價值的分析，如果這一項目經濟適用性不強，維護成本異常高昂，終究只會在實驗階段，無法產業化運營。

　　目前國內真正按照商業運營方向在做的超級高鐵項目，應數中國中車(9.870, -0.09,-0.90%)的磁浮項目，去年10月，中國中車宣布啟動時速600公里高速磁浮鐵路項目研發，將于2020年交付首臺樣車，并在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路。“我們的研究方向是平衡其經濟適用性，速度反倒不是最重要的。”中國中車內部人士表示。

　　經濟性確實是制約超高速磁懸浮列車夢想之路的最大障礙。盡管有人暢想時速超過飛機的磁懸浮列車會給整個航空產業帶來巨大的沖擊，但波音公司中國區的負責人淡然地表示，波音在研發飛機時最先考慮的是客戶需求，航空公司要求的是最高效的飛機，而不是最高速的飛機。早年航空業就已經研究出了時速超過2500公里的協和飛機，波音也有研究過類似的超音速飛機，但這些機型并沒有獲得航空公司和市場的認可，后來退出了市場。

　　在高鐵行業，速度與經濟性的矛盾恐怕也將如影隨形，各地對超級高鐵的追求究竟何時能真正實現，只有時間能給予回答。